Colapinto llegó a Austria para un trazado que conoce bien: la montaña rusa de Spielberg
SPIELBERG, Austria.– Franco Colapinto llegó este jueves al escenario del 38º Gran Premio de Austria, que destaca por las verdes colinas que rodean el veloz trazado de 4.318 metros. Tenía frescos en su memoria los buenos momentos vividos en el Gran Premio de Canadá y su paso por Nueva York, durante la premier en el centro de Manhattan de la película F1: The Movie.
Hacía calor en esta ciudad, aunque unas lejanas nubes negras presagiaban tormenta. Debido a los 27 °C con alta humedad del mediodía, la camiseta azul oscura del pilarense con los logos de Alpine se le pegaba al cuerpo. Echó un vistazo a la estrecha cinta asfáltica de la recta principal y casi acaba mirando al cielo. Así de escarpada es esa subida del Red Bull Ring: 930 metros con una pendiente de 12° hasta la curva 1 y luego, otro trecho a fondo en un Fórmula 1, hasta la semihorquilla de la curva 3, en una trepada de 67 metros que deja exhaustos a los motores.
El pilarense se acomodó con su gesto habitual, ese ensortijado flequillo que ya es firma de la casa. Tal vez se acordara del débil motor Renault, que ya mostró su falta de potencia en Montreal dos semanas antes, cuando ni con la ayuda del DRS aerodinámico pudo adelantar al Sauber de Gabriel Bortoleto. ¿Serviría de algo en el Red Bull Ring usar una puesta a punto con la menor carga alar posible y correr el riesgo de ser demasiado lentos en las curvas rápidas, en descenso, desde la curva 3 hasta la 10? Son virajes que a él le caen muy bien, que se toman a velocidades entre 200 y 270 km/h. Varios descensos dignos de una montaña rusa que no deja ni respirar.
Colapinto sabe lo que es descender a fondo rumbo a la curva 10: en 2024 acabó segundo en la carrera principal de Fórmula 2 aquí. Son diez las curvas del trazado de Spielberg, versión acortada del diseño que en 1974 vio ganador a Carlos Alberto Reutemann con Brabham.
Franco venía de algunas experiencias agradables tanto en Canadá como en los días posteriores en Nueva York. No solo había se clasificado 12º en la pista de Notre Dame, a menos de 6 décimas de George Russell (el más rápido en la Q2, tan apretado está el pelotón de F1), sino que, además, mostró un ritmo de carrera que hubiese sido suficiente para conseguir puntos. Solo la muy discutible estrategia del equipo —que le colocó neumáticos duros en la vuelta 14 para lanzarlo hasta el final (la carrera era a 70 vueltas)— le arruinó el resultado (13º). Aun así, volvía del viaje a América satisfecho: había tenido su primer fin de semana “normal”, con una puesta a punto correcta (gracias a soluciones encontradas a último momento en Barcelona), con tiempos de vuelta comparables a los de otros novatos que ya han conseguido puntos como Isack Hadjar (Racing Bulls), Oliver Bearman (Haas) y Liam Lawson (Racing Bulls).
Todo esto resumió el pilarense en un breve contacto con la prensa europea apenas pasado el mediodía en el hospitality de Alpine.
Mucho se ha repetido —aunque el mandamás de Alpine, Flavio Briatore, lo ha negado enfáticamente— que Colapinto tenía cinco carreras para demostrar su valía y conservar su butaca. Lo último que dijo Briatore, horas después del G.P. de Canadá, fue que estaba satisfecho con Colapinto y que el equipo debía seguir trabajando para mejorar. No obstante, cada cita es un examen para el pilarense… y también para Alpine.
Queda mucho por mejorar: problemas de fiabilidad mecánica (transmisión averiada para Franco en Barcelona), problemas de puesta a punto del chasis en circuitos lentos (Mónaco fue un desastre), y errores de los pilotos (Gasly saliéndose momentáneamente de pista en Imola durante la carrera, luego accidentándose a la salida del túnel en Mónaco; y Franco estrellándose en la Q1 de Imola). Y el equipo, con un A525 que ha mejorado su velocidad a una vuelta desde el GP de España, sigue en la última posición entre los constructores, cuando el año pasado acabó sexto.
El resultado de Colapinto en el Red Bull Ring el próximo domingo (a las 10 de la Argentina) dependerá del rendimiento de su coche. El argentino partirá con cierta limitación en potencia y aceleración del motor, un factor estimado en unos 30 HP. Sin embargo, desde la carrera de Barcelona, donde manda la eficiencia aerodinámica (lograr la mayor carga posible con la menor inclinación del alerón trasero), se ha comprobado que el A525 ha dado un salto de calidad, y las características del Red Bull Ring deberían favorecer a Alpine.
El chasis trabaja mejor con suspensiones duras y poco movimiento del fondo curvo en frenadas y aceleraciones. Salvando las distancias, resulta parecido a cómo se siente más cómodo el Red Bull RB21 que conduce el actual campeón Max Verstappen.
Franco tiene una triple misión: devolver el coche intacto, terminar la carrera y mantenerse muy cerca —o por delante— de su compañero Pierre Gasly.
“Es muy temprano para evaluar mi trabajo en cuatro carreras. Lo importante es entender las áreas en la que hay que mejorar y las áreas en las que debo ser mejor. En general me voy sintiendo mejor con el auto y ese es el foco, entender bien para mejorar. Las últimas dos semanas fueron buenas para saber dónde puedo hacer más, donde puedo mejorar mi manejo y el auto”, dijo Franco este jueves durante la atención a la prensa.
Tras la clasificación sabatina de Gasly (octavo en el GP de España con el A525), si todo va como se espera, el pilarense podría aspirar a meterse en la Q2.
Flavio Briatore, entusiasmado, adquirió los derechos contractuales de Colapinto a Williams. Pero también atraviesa momentos difíciles: prometió mucho más que estar o acabar último entre los constructores este año (lo que está ocurriendo de momento), y ni se mencionan ya los podios anunciados para 2026 ni las victorias para 2027.
La salida de Luca De Meo, máximo ejecutivo del grupo Renault y valedor del histriónico Flavio, ha creado aún más incertidumbre. Corre por el paddock el rumor de que el ex team principal del equipo, Cyril Abiteboul —actual presidente de Hyundai Motorsport y despedido por De Meo en 2020— estaría por presentar una oferta al próximo director ejecutivo del grupo Renault para que su marca ingrese a la Fórmula 1.
En la sala de ingeniería de la primera planta del hospitality sus ingenieros, seguramente, le habrán gastado alguna broma por su asombro en Manhattan admirando los altos rascacielos y las gigantes pantallas publicitarias de Times Square. También tuvo ocasión de conversar unos segundos con Brad Pitt, protagonista de la película estrenada la semana pasada en el Radio City Music Hall. “Era la primera vez que viajaba a Nueva York –contaba–. Fue una jornada fantástica”. Y respecto de su vuelo en el avión privado de Lewis Hamilton, hacia Inglaterra tras el G.P. de España agradecía: “Fue el mejor vuelo de mi vida”.
A las 17.30 aparecía en su garage vestido de corredor, casco incluido. Se sumergió en el cockpit y los mecánicos comenzaron a ajustar detalles del habitáculo y pedales según las necesidades del pilarense. De repente, se sintió un rugido que él ya lleva y llevará como un eco permanente en su memoria. El grito fervoroso de su hinchada, que lo sigue a todas partes.
Ningún otro piloto de la F1 tiene tal entusiasta seguimiento. “Olé, olé, olé, olé… Franco, Franco”, bramaban dos centenares de argentinos con banderas, que le pedían que saliera a saludar.
No iba a poder ser porque se acababa el horario para que el publico pudiese caminar por el pit lane. Mucho les costó a los numerosos guardias del circuito retirar a los fanáticos.
Este viernes, cuando a las 8.30 de Argentina salga a pista para cumplir con la primera sesión de entrenamientos, esos gritos de adhesión y motivación sonarán más fuerte que el motor de su monoplaza.
SPIELBERG, Austria.– Franco Colapinto llegó este jueves al escenario del 38º Gran Premio de Austria, que destaca por las verdes colinas que rodean el veloz trazado de 4.318 metros. Tenía frescos en su memoria los buenos momentos vividos en el Gran Premio de Canadá y su paso por Nueva York, durante la premier en el centro de Manhattan de la película F1: The Movie.
Hacía calor en esta ciudad, aunque unas lejanas nubes negras presagiaban tormenta. Debido a los 27 °C con alta humedad del mediodía, la camiseta azul oscura del pilarense con los logos de Alpine se le pegaba al cuerpo. Echó un vistazo a la estrecha cinta asfáltica de la recta principal y casi acaba mirando al cielo. Así de escarpada es esa subida del Red Bull Ring: 930 metros con una pendiente de 12° hasta la curva 1 y luego, otro trecho a fondo en un Fórmula 1, hasta la semihorquilla de la curva 3, en una trepada de 67 metros que deja exhaustos a los motores.
El pilarense se acomodó con su gesto habitual, ese ensortijado flequillo que ya es firma de la casa. Tal vez se acordara del débil motor Renault, que ya mostró su falta de potencia en Montreal dos semanas antes, cuando ni con la ayuda del DRS aerodinámico pudo adelantar al Sauber de Gabriel Bortoleto. ¿Serviría de algo en el Red Bull Ring usar una puesta a punto con la menor carga alar posible y correr el riesgo de ser demasiado lentos en las curvas rápidas, en descenso, desde la curva 3 hasta la 10? Son virajes que a él le caen muy bien, que se toman a velocidades entre 200 y 270 km/h. Varios descensos dignos de una montaña rusa que no deja ni respirar.
Colapinto sabe lo que es descender a fondo rumbo a la curva 10: en 2024 acabó segundo en la carrera principal de Fórmula 2 aquí. Son diez las curvas del trazado de Spielberg, versión acortada del diseño que en 1974 vio ganador a Carlos Alberto Reutemann con Brabham.
Franco venía de algunas experiencias agradables tanto en Canadá como en los días posteriores en Nueva York. No solo había se clasificado 12º en la pista de Notre Dame, a menos de 6 décimas de George Russell (el más rápido en la Q2, tan apretado está el pelotón de F1), sino que, además, mostró un ritmo de carrera que hubiese sido suficiente para conseguir puntos. Solo la muy discutible estrategia del equipo —que le colocó neumáticos duros en la vuelta 14 para lanzarlo hasta el final (la carrera era a 70 vueltas)— le arruinó el resultado (13º). Aun así, volvía del viaje a América satisfecho: había tenido su primer fin de semana “normal”, con una puesta a punto correcta (gracias a soluciones encontradas a último momento en Barcelona), con tiempos de vuelta comparables a los de otros novatos que ya han conseguido puntos como Isack Hadjar (Racing Bulls), Oliver Bearman (Haas) y Liam Lawson (Racing Bulls).
Todo esto resumió el pilarense en un breve contacto con la prensa europea apenas pasado el mediodía en el hospitality de Alpine.
Mucho se ha repetido —aunque el mandamás de Alpine, Flavio Briatore, lo ha negado enfáticamente— que Colapinto tenía cinco carreras para demostrar su valía y conservar su butaca. Lo último que dijo Briatore, horas después del G.P. de Canadá, fue que estaba satisfecho con Colapinto y que el equipo debía seguir trabajando para mejorar. No obstante, cada cita es un examen para el pilarense… y también para Alpine.
Queda mucho por mejorar: problemas de fiabilidad mecánica (transmisión averiada para Franco en Barcelona), problemas de puesta a punto del chasis en circuitos lentos (Mónaco fue un desastre), y errores de los pilotos (Gasly saliéndose momentáneamente de pista en Imola durante la carrera, luego accidentándose a la salida del túnel en Mónaco; y Franco estrellándose en la Q1 de Imola). Y el equipo, con un A525 que ha mejorado su velocidad a una vuelta desde el GP de España, sigue en la última posición entre los constructores, cuando el año pasado acabó sexto.
El resultado de Colapinto en el Red Bull Ring el próximo domingo (a las 10 de la Argentina) dependerá del rendimiento de su coche. El argentino partirá con cierta limitación en potencia y aceleración del motor, un factor estimado en unos 30 HP. Sin embargo, desde la carrera de Barcelona, donde manda la eficiencia aerodinámica (lograr la mayor carga posible con la menor inclinación del alerón trasero), se ha comprobado que el A525 ha dado un salto de calidad, y las características del Red Bull Ring deberían favorecer a Alpine.
El chasis trabaja mejor con suspensiones duras y poco movimiento del fondo curvo en frenadas y aceleraciones. Salvando las distancias, resulta parecido a cómo se siente más cómodo el Red Bull RB21 que conduce el actual campeón Max Verstappen.
Franco tiene una triple misión: devolver el coche intacto, terminar la carrera y mantenerse muy cerca —o por delante— de su compañero Pierre Gasly.
“Es muy temprano para evaluar mi trabajo en cuatro carreras. Lo importante es entender las áreas en la que hay que mejorar y las áreas en las que debo ser mejor. En general me voy sintiendo mejor con el auto y ese es el foco, entender bien para mejorar. Las últimas dos semanas fueron buenas para saber dónde puedo hacer más, donde puedo mejorar mi manejo y el auto”, dijo Franco este jueves durante la atención a la prensa.
Tras la clasificación sabatina de Gasly (octavo en el GP de España con el A525), si todo va como se espera, el pilarense podría aspirar a meterse en la Q2.
Flavio Briatore, entusiasmado, adquirió los derechos contractuales de Colapinto a Williams. Pero también atraviesa momentos difíciles: prometió mucho más que estar o acabar último entre los constructores este año (lo que está ocurriendo de momento), y ni se mencionan ya los podios anunciados para 2026 ni las victorias para 2027.
La salida de Luca De Meo, máximo ejecutivo del grupo Renault y valedor del histriónico Flavio, ha creado aún más incertidumbre. Corre por el paddock el rumor de que el ex team principal del equipo, Cyril Abiteboul —actual presidente de Hyundai Motorsport y despedido por De Meo en 2020— estaría por presentar una oferta al próximo director ejecutivo del grupo Renault para que su marca ingrese a la Fórmula 1.
En la sala de ingeniería de la primera planta del hospitality sus ingenieros, seguramente, le habrán gastado alguna broma por su asombro en Manhattan admirando los altos rascacielos y las gigantes pantallas publicitarias de Times Square. También tuvo ocasión de conversar unos segundos con Brad Pitt, protagonista de la película estrenada la semana pasada en el Radio City Music Hall. “Era la primera vez que viajaba a Nueva York –contaba–. Fue una jornada fantástica”. Y respecto de su vuelo en el avión privado de Lewis Hamilton, hacia Inglaterra tras el G.P. de España agradecía: “Fue el mejor vuelo de mi vida”.
A las 17.30 aparecía en su garage vestido de corredor, casco incluido. Se sumergió en el cockpit y los mecánicos comenzaron a ajustar detalles del habitáculo y pedales según las necesidades del pilarense. De repente, se sintió un rugido que él ya lleva y llevará como un eco permanente en su memoria. El grito fervoroso de su hinchada, que lo sigue a todas partes.
Ningún otro piloto de la F1 tiene tal entusiasta seguimiento. “Olé, olé, olé, olé… Franco, Franco”, bramaban dos centenares de argentinos con banderas, que le pedían que saliera a saludar.
No iba a poder ser porque se acababa el horario para que el publico pudiese caminar por el pit lane. Mucho les costó a los numerosos guardias del circuito retirar a los fanáticos.
Este viernes, cuando a las 8.30 de Argentina salga a pista para cumplir con la primera sesión de entrenamientos, esos gritos de adhesión y motivación sonarán más fuerte que el motor de su monoplaza.
El pilarense llegó al trazado y sintió el apoyo de unos 200 argentinos que se acercaron a verlo LA NACION
